A ideia de construir a ferrovia foi de autoria de Barbosa de Oliveira, Caetano Rodrigues, Cezário Alvim, Barão de Inoã, Vigário Araújo Gama, Padre Henriques e Coronel Joaquim Mariano Álvares de Azevedo. Os negociantes pressionaram politicamente o governo imperial e obtiveram a autorização para a sua construção em benefício do comércio da região.
O Padre Manoel Joaquim Henriques de Azevedo Farias e o Vigário Sebastião de Azevedo Araújo e Gama auxiliaram no levantamento de capitais para a construção da ferrovia e agenciaram muitos acionistas. As reuniões entre os sócios e os membros da diretoria, com a finalidade de decidir os rumos da estrada, aconteciam na casa do vigário Gama, seguidas por jantares. Logo, podemos verificar a influência da igreja católica nas decisões políticas e econômicas locais, cooptando fiéis para tais atividades.
A Estrada de Ferro Maricá (EFM) teve seu primeiro trecho inaugurado, em solo maricaense, no ano de 1889, na região de Itapeba. Já a estação localizada no Centro, denominada “Maricá”, foi aberta em 1894. Buscava-se a realização do transporte de cargas em menor tempo e com maior segurança. e era um meio de escoamento de produtos vindos do interior fluminense, facilitando, também, o acesso da população à capital do estado, a cidade de Niterói. (BRUM, 2004, p. 28; FIGUEIREDO, 1944, p. 37)
Com recursos próprios, os empresários demoraram alguns anos no levantamento dos fundos necessários para realizar as etapas previstas da empreitada, como podemos observar no quadro abaixo, que demonstra os anos que se passaram entre a inauguração das estações em território maricaense.
Estações de trem em Maricá (EFM)
| Estações | Inauguração | Tempo de construção | Presidente da República e Presidente do estado do RJ |
| Itapeba | 1889 | 2 anos | Deodoro da Fonseca e Francisco Portela |
| Inoã e Maricá (Centro) | 1894 | 5 anos | Marechal Floriano Peixoto e José Thomaz da Porciúncula |
| Manoel Ribeiro | 1901 | 7 anos | Campos Sales e Quintino Bocayuva |
| Nilo Peçanha(antiga Tinguy) | 1913 | 12 anos | Marechal Hermes da Fonseca e Francisco Chaves de Oliveira Botelho |
Retirado da dissertação – “Os trilhos do progresso: a expansão do ensino primário
em Maricá na Primeira República (1889-1926)”, de Renata Toledo Pereira.
O grupo idealizador do empreendimento não dispunha de recursos financeiros essenciais à manutenção e, após inúmeras reclamações, no ano de 1894, foi anunciado o leilão da Estrada de Ferro de Maricá em vários jornais de grande circulação, como o jornal O Paiz.
No ano de 1900, a mensagem do presidente de estado, antiga denominação para o cargo de governador, informou que a via férrea de Maricá era de propriedade da Companhia Lavoura e Colonisação de São Paulo e que foi concedido o prolongamento da estrada até a lagoa de Araruama, totalizando 50 km, por meio do decreto de 28 de setembro de 1899. Posteriormente, foi aprovada a concessão de mais 30 km, do trecho da Garganta da Figueira até a referida lagoa. Nos anos seguintes, falava-se que, apesar da crise estadual, a citada estrada progredia lentamente e teve um trecho de 50 km inaugurado. Inclusive, apenas três empresas, dentre as quais se incluía a responsável pela Estrada de Ferro Maricá, não finalizaram o ano com déficit, mas, sim, com saldo, sendo esta com o valor mais elevado.
Em 1901, foi inaugurado o prolongamento da ferrovia até a estação de Manoel Ribeiro, contando com a presença do presidente do estado Quintino Bocayuva, que foi recepcionado pelo vice-presidente da câmara, Fulgêncio Antônio da Silva; capitão Antônio dos Santos Bittencourt, delegado de polícia; professor público Flávio Martins; o juiz municipal Cabral de Mello; Teophilo de Castro; capitão Conrado; deputado estadual Joaquim Murtinho Sobrinho; políticos Álvares de Azevedo e Almeida Fagundes, além das alunas da escola feminina regida pelo professor Francisco Galvão.
Os relatos de atrasos das viagens com destino à capital fluminense eram frequentes, além da suspensão de trens de passageiros, o preço elevado da tarifa, a falta de fiscalização por parte do poder público, uma vez que a companhia recebia subvenções estaduais para viabilizar seu funcionamento. Certa vez, a população ficou privada do transporte por trinta dias, situação que prejudicou o comércio, gerando grandes prejuízos.
Em 1906, a extensão da estrada de ferro de Maricá era de 61 km, enquanto o estado possuía 41.309km, estando em funcionamento 2.881km. Nesse período, a referida estrada de ferro fez reduções de frete dos seguintes produtos: café (30%), arroz (66%) e outros. Em relação às passagens, a empresa reduziu em 22% no percurso de trechos até 16 km e, em 50%, os trechos de até 13 km.
Segundo o Jornal O Paiz, no início do ano de 1909, o trem da ferrovia foi recebido por tiros. Mais de duzentas pessoas incendiaram vagões, onde estavam pescadores, negociantes e demais viajantes. Esse episódio se configurou em um ato de protesto popular, demonstrando a luta por um serviço de qualidade, diante do ineficiente atendimento e dos constantes acidentes, como também eram enviadas cartas aos jornais para expor a situação vivenciada pelos usuários e cobrar uma atitude governamental. Constata-se a articulação do povo em exigir melhorias para a cidade, utilizando outros canais, além do processo eleitoral.
De acordo com Figueiredo (1952, p. 37), o presidente da República Nilo Peçanha, que exerceu o mandato entre 1909-1910, foi um grande incentivador do prolongamento da EFM ao financiar suas obras e, por isso, a estação que se localizava próximo ao entroncamento das estradas de Ponta Negra e de Saquarema levou o seu nome como forma de homenagear seus esforços em 1917. Todavia, foi inaugurada com o nome de Tinguy. O presidente do estado Francisco de Oliveira Botelho fez uma excursão pela estrada de ferro e foi à Maricá devido à inauguração do prolongamento da estação Nilo Peçanha ao município de Araruama.
Na Primeira República, pretendeu-se efetuar a ligação entre as Estradas de Ferro Maricá e Leopoldina, tendo em vista o escoamento do sal de Cabo Frio aos consumidores residentes no interior de Minas Gerais e do Espírito Santo, visando benefícios à economia fluminense e a facilitação do acesso com mais rapidez ao Distrito Federal. Porém, as negociações não prosperaram porque dependiam de elevados investimentos.
Maricá possuía, como via principal para escoamento de seus produtos, a precária estrada de rodagem que ligava a localidade até Niterói, e a segunda opção era aquela em direção à cidade de Campos, a seguir pelo entroncamento de outras vias. Por essa razão, comerciantes e demais entusiastas locais viam na estrada de ferro uma possibilidade para alcançar a prosperidade econômica da região e uma forma de conduzir a localidade rumo ao progresso, uma vez que o trem era “um símbolo de modernidade” (MELLO, 2009, p. 38). A proximidade da capital da República funcionava como elemento amplificador desse desejo.
Devido à euforia, Figueiredo (1952, p. 36) aponta que foram ignorados os aspectos econômicos das vias férreas e que a obtenção de elevado lucro seria consequência do transporte de cargas para longas distâncias, algo que não ocorria em Maricá, pois os destinos eram cidades próximas, como Niterói, São Gonçalo, Saquarema, Araruama, São Pedro da Aldeia, Cabo Frio e Rio de Janeiro, cujos percursos poderiam ser realizados a baixo custo pelas estradas de rodagem, onde eram feitas com frequência obras de reformas e reparos na Primeira República, como consta nas mensagens dos presidentes de estado do Rio de Janeiro mencionadas anteriormente.
Com a crise do café, o governo utilizou essa justificativa para não fazer exigências às empresas que administravam as linhas férreas, como o aumento das linhas, a melhoria da qualidade do serviço e a diminuição do preço das tarifas. Em decorrência desse cenário, o elevado custo do transporte dificultou o escoamento da produção e, consequentemente, gerou prejuízos às empresas, chegando algumas à falência.
Uma companhia belga assumiu a administração e, depois, uma empresa francesa, Compagnie Generale de Chemins de Fer dês Etats Unis du Brèsil, até ser encampada pelo governo federal, em 1933, que prolongou a via até Cabo Frio e efetuou a incorporação com a Central do Brasil, no ano de 1943.Diante da contínua falta de manutenção e da melhoria das estradas de rodagem, a Estrada de Ferro Maricá teve suas atividades finalizadas no ano de 1964. A EFM teve um importante papel na cidade, ao promover o seu crescimento e a circulação de ideias entre seus viajantes, oriundos de diversos lugares, principalmente de Niterói (capital do estado) e do Distrito Federal, possibilitar o financiamento de escolas pelos fazendeiros que escoavam seus produtos pela ferrovia e o acesso dos professores e alunos até as escolas
